Φάκελος Πάτρα: Δρόμοι, λιμάνια και τρένα στην δυτική Ελλάδα του 1892

Η ωρίμανση της σιδηροδρομικής κίνησης-μετακίνησης στην χώρα μας είναι ταυτόσημη με την ίδρυση του ελληνικού κράτους.

Η συστηματική χρησιμοποίηση του ατμού στην τεχνολογία από τις αρχές του 19ου αιώνα είχε σαν αποτέλεσμα την αλματώδη εξέλιξη της βιομηχανίας και των μεταφορικών μέσων. Η Πάτρα του 1892 αποτελούσε σημαντικό άξονα στον εκσυγχρονισμό των μεταφορών του (περιορισμένου ακόμη εδαφικά) ελληνικού βασιλείου, τόσο χάρη στο λιμάνι της, κομβικό σημείο εμπορίου και πύλη, ταυτόχρονα, προς την Δύση, όσο και εξαιτίας της γεωγραφικής της θέσης και του οδικού δικτύου που οδηγούσε αυτήν...

Τι εννοούμε με τον όρο εσωτερική επικοινωνία στην Πάτρα του 1892; Τους δρόμους, τα σιδηροδρομικά δίκτυα, τις γραμμές των ατμόπλοιων, ακόμη και την ταχυδρομική και την τηλεγραφική υπηρεσία, όλους εκείνους τους τομείς δηλαδή που έφερναν την τότε συμπρωτεύουσα του ελληνικού βασιλείου (βασιλιάς ο Γεώργιος Α΄) μέσα σε ένα δίκτυο Ευρωπαϊκών πόλεων με ειδικό βάρος.

Ειδικά, η συμβολή των σιδηροδρόμων στην ανάπτυξη και ανασυγκρότηση της Πάτρας και γενικότερα της Ελλάδας, από το ξεκίνημά τους στα μέσα του 19ου αιώνα, είναι κάτι παραπάνω από σημαντική. Σε εποχές πολύ δύσκολες, με πενιχρά οικονομικά μέσα, αλλά και πρωτόγονα τεχνικά μέσα, στρώθηκαν το ένα μετά το άλλο τα σιδηροδρομικά δίκτυα που συνέδεαν τα αστικά κέντρα με την περιφέρεια.

ΕΙΔΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΑΠΟ ΠΕΡΙΗΓΗΤΕΣ

Αξίζει να σημειωθεί ότι η εσωτερική επικοινωνία του μικρού τότε Βασιλείου της Ελλάδας αποτελεί σημαντικό κεφάλαιο στην μελέτη των περιηγητών που επισκέπτονταν την χώρα μας τις τελευταίες 10ετίες του 19ου αιώνα. Οι δρόμοι, οι σιδηρόδρομοι, τα ατμόπλοια, η ταχυδρομική και η τηλεγραφική υπηρεσία είναι τομείς για τους οποίους δίνει πολλά στοιχεία και ο γνωστός Βρετανός περιηγητής Μπίκφορντ-Σμιθ (η μελέτη του κυκλοφορεί σε μια πολύ όμορφη έκδοση από την «Octavision Media», με τίτλο «Η Ελλάδα την εποχή του Γεωργίου του Α΄, R.A.H. Bickford-Smith»).

ΤΟ ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΑ…

Ο Μπίκφορντ-Σμιθ δεν πλέκει το εγκώμιο των ελληνικών δρόμων. Και η αλήθεια είναι ότι το ίδιο θα έκανε και αν ζούσε στην χώρα μας μέχρι τα τέλη της 10ετίας του 1990 (για να μην πούμε και αργότερα). Γράφει χαρακτηριστικά ο Βρετανός περιηγητής:

«Ακόμα κι αν ο Τηλέμαχος οδήγησε το άρμα του από την αμμώδη Πύλο μέχρι τις Φηρές πίσω πάλι στην κοίλη Λακεδαίμονα, διασχίζοντας ένα δυο ποτάμια και περνώντας από τη μια πλευρά του δύσβατου Ταϋγετου στην άλλη, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι αρχαίοι Ελληνες δεν ήταν σπουδαίοι οδοποιοί. Φυσικά υπήρχαν πολλοί δρόμοι - όπως κι αν ήταν αυτοί - μια και οι άνθρωποι έπρεπε μερικές φορές να μετακινούνται από τη μία πόλη στην άλλη μαζί με τα οικιακά τους αγαθά ή το εμπόρευμά τους.

Αλλά και τα αγωνιστικά άρματα έπρεπε να πηγαίνουν στις διάφορες αθλητικές συναντήσεις στην Ολυμπία, στους Δελφούς, στη Νεμέα και στον Ισθμό και είναι απίθανο να έκαναν μέσω θαλάσσης τη διαδρομή από την Σπάρτη και τη νότια Αχαϊα μέχρι την Ολυμπία ή από την Θήβα μέχρι τους Δελφούς. Από την άλλη μεριά, δεν πρέπει να υποτεθεί ότι δεν έχει απομείνει κανένα ίχνος από τους ελληνικούς δρόμους. Υπάρχουν ακόμα ίχνη σε σημαντικό βαθμό, όπως για παράδειγμα της ίχνη της Ιεράς Οδού που οδηγεί από την Αθήνα στην Ελευσίνα, και του δρόμου ανάμεσα στην Κόρινθο και το Αργος. Υπάρχουν επίσης και ελληνικές γέφυρες, όπως αυτές στον Ευρώτα, κάτω από την Ιθώμη και κοντά στο Ιερό της Ισθμίας.

Οι Ρωμαίοι δεν έφτιαξαν πολλούς δρόμους στην Ελλάδα - ούτε αλλού άλλωστε - ενώ οι βάρβαροι που τους ακολούθησαν κατέστρεψαν αντί να δημιουργήσουν. Οι ανεκδιήγητοι Τούρκοι βελτίωσαν λίγο την εσωτερική επικοινωνία, αν και ό,τι καλύτερο μπόρεσαν να κάνουν, ήταν ένα ολισθηρό κλιμακωτό μονοπάτι που όμως και ανθεκτικό ήταν και φτηνό. Παραδόξως, τα ορεσίβια αλογάκια προτιμούν την Τουρκική μέθοδο.

Οταν τουλάχιστον έχουν να διαλέξουν ανάμεσα στο συνηθισμένο ορεινό δρόμο και σε μια απ΄ αυτές τις μουσουλμανικές ατραπούς, όπου εναλλάσσονται ακανόνιστα σειρές από μαλακό χαλίκι και απότομες κορυφές βράχων, επιλέγουν σταθερά το δεύτερο».